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改革需循序渐进 出租车公司一夜洗牌不现实
2013-05-28 12:45:35 来源:都市汽车网 作者:dsqcw 【 】 浏览:67018次 评论:0

为缓解打车难,政府出台一揽子措施。目前北京的出租车行业管理模式是否有待改革?能否让企业充分在市场中优胜劣汰?

针对公众和专家学者的疑问,北京市交通委新闻发言人给予回应,改革需循序渐进,一夜间推倒所有公司重新洗牌不现实。

“份儿钱”能不能再降低?出租业利润参照贷款利率

【观点】为提高司机的收入,交通委要求,涨价后增收的所有收益全部归司机所有,同时进一步控制企业的利润。如何控制利润率,“份儿钱”还能再降吗?

听证会消费者代表牛志远表示,在查看发改委提供的出租公司成本分析样本后,他对这一成本的部分取值方式并不认同;数据也应由第三方独立机构来出具。同时他认为出租车公司管理成本费用太高,出租车公司管理人员与出租车司机的比例约是1∶34,也就是说34个司机养活一个公司行政管理人员,管理人员的人工成本太高。应该提高效率,并请第三方来公开测算该收多少份儿钱。

部分专家表示,出租公司的运营成本一直没有专门机构测算,企业在管理费上还有压缩余地,相应的“份儿钱”也可以减少。目前,一些出租公司在从事出租行业的同时还开展餐饮、汽车租赁甚至是房地产开发业务,导致原本就混乱的账目更不明晰。

【回应】北京市交通委新闻发言人李晓松介绍,此前,政府、媒体已经多次算账,企业的“份儿钱”到底包括哪些,以单班车5175元的承包金为例计算,去掉企业返款、岗位补贴、燃油补贴、五项社保,实际净份儿钱3300元左右。再除去车辆保险、折旧费、修理维护费、企业管理费,剩余的便是企业的纯利润,每辆车每月约500元。如果压缩,应该是在管理费这些柔性成本中。

李晓松透露,上世纪90年代,的确存在过出租车行业暴利时期,但现在已不是暴利,可压缩空间不大。下一步,政府要将出租行业的利润控制在微利,即出租车行业的利润要保持在比同期的银行贷款利率高2%-3%的水平,如果比银行贷款利率还低,肯定没有企业愿意从事出租行业。

李晓松强调,为控制企业的利润,今后,每年要定期组织专业的第三方机构对企业的成本进行核查,计算企业不断变化的经营成本,从而相应地调整承包金额,但调整后,司机的收入不能降低。而且,企业必须定期向司机、民众公示企业的承包金标准,接受社会监督。另外,政府要求,以后从事出租行业的企业应该专司出租行业经营,即专营,这就使得审计部门在核算公司账目时更加清晰和明确,减少各项业务之间交叉形成的“糊涂账”。

个体能否替代公司经营?出租公司抗风险能力更强

【观点】北京社科院研究员张耘表示,从整个行业的经营特征看,出租公司并非必须存在的要素,每辆车是一个独立生产经营单位,司机的生产服务与公司没有必然联系,所以个体经营完全可以运作,且没必要一定以管制的形式限制个体经营单位进入该领域。

他提出,对政府来说,管理个体经营单位要做的就是建立完善体系,如对司机的准入机制,包括司机驾龄、健康状况、专业技能考试等,在其服务中,有严密的服务评价和监察机制,规范司机服务,最后还要建立风险保障体系,应对重大事故发生。

张耘认为,目前,政府之所以对个体经营进行限制,主要是考虑城市个体出租车的数量庞大,管理非常复杂,不稳定性因素有很多,而公司的存在可大大缓解政府的管理难度。

【回应】李晓松表示,一般涉及客运的领域多采用规模化、规范化的公司制经营,这点在国际上均有共识。客运涉及人的生命和财产安全,个体运营的风险性更大。

从维护乘客利益角度讲,一旦发生司机侵害乘客利益时,公司可对司机进行处理,但向个体经营者维权就相对困难。发生严重交通事故时,个人也很难担负起巨额的赔偿,之前,已经发生很多起案例,即严重交通事故后司机难以承担,最终由公司完成赔付。当然,个体经营者也可以购买商业保险,但额度非常高,甚至要高于现在所缴纳的承包金。虽然没有公司会心甘情愿向保险公司投保,但为了降低风险,公司也只能选择投保或设置内保金的方式。公司的经济实力、抗风险能力显然高于个体。目前,国外也有个体经营者组成的联合组织抱团取暖,其实和公司制的操作实质相同。

另外,公司制对于特殊时段、空间的运力保障有很大作用,比如在雨雪等恶劣天气时,机场、火车站没有出租车,这时调度个人会非常困难,而调度企业会相对容易,因为一旦车辆出现故障,个人的抗风险能力低。

目前出租公司的管理的确有问题,所以政府建立了退出机制。改革需要循序渐进,一夜间让目前所有公司全部推倒重新洗牌是不现实的。

出租车数量能否放开?考虑空驶率因素增量有限

【观点】中国社科院工业经济研究所研究员余晖指出,上世纪90年代以来,北京出租车一直控制在6万余辆,但北京人口已经从几百万上升至2000多万,肯定会出现出租车供需不平衡的现状,甚至衍生出大量黑车。可以说,黑车出现的根本原因源自于政府对出租车数量的控制。要缓解打车难,最根本的就是政府放松对数量的管控,允许更多个体经营者进入,让黑车逐步合法化。

如果说立刻放松数量管控不现实,可以采用逐步投放的方式。政府可以先采用涨价及降“份儿钱”的方式缓解打车难,但如果效果不明显,政府可以尝试放开出租车数量。

出租行业应该是自由竞争的行业,个体或者公司经过备案后进入领域,不需要数量控制,经济实体通过价格竞争,进行优胜劣汰。

【回应】李晓松认为,进行严格的数量管控非常有必要,一个城市的空间资源是有限的,出租车、公共交通、私家车以及自行车之间的客流分配需要严格控制。按照国务院提出的要求,公共交通出行比例应该在60%以上,剩下40%中,私家车可能要占30%,最终就是自行车和出租车的比例,6%是出租车较为合理的比例,但很多年前北京就已经超过这个量了。

在国外很多发达国家,出租车数量一直在进行严格控制,美国自上世纪40年代以来,就已经不再增加出租车数量。

目前,之所以出现打车难的问题,与民众对出租车的定位有关系,把出租车当成上下班交通工具,显然会形成供需紧张的状况。这也和城市规划与发展密切相关,人口的压力会反映在空气质量差,水、气、电、暖紧张以及交通拥挤等多个方面。这是交通城市化发展过程中城市病的末梢反应,所以要解决交通问题还需从源头治起。

此次推出的缓解打车难的措施中,提出会考虑空驶率等因素增加一定数量的出租车,但增加的数量是有限的。

企业能否实现优胜劣汰?政府将建企业竞争机制

【观点】中国政法大学民商经济法学院副教授王军提出,现在业界已有声音提到,能否放开数量和价格的管制,让出租行业实行完全的市场竞争。从经济学理论上讲,在满足一定条件的情况下,出租车业完全可以放开管制。在目前,如果条件尚不具备,政府也可以进行适度调控。

考虑到相对于市场竞争,政府调控往往带有滞后性,所以政府可以给租价设定合理的浮动空间,同时,每年评估出租车的需求量,尽量减少政府调控的弊端。当然,这并不能彻底解决问题,只要具备发展市场竞争的条件,还是应优先选择市场机制。

政府应该借鉴国外经验,通过法治程序建立和实施管制。首先,以市场竞争为原则,管制为例外。优先考虑市场,尽可能扩大市场的空间,只保留最少的、必要的管制。其次,将管制政策的制定纳入立法程序,而不是由行政部门决定,也不是简单的听证。因为,这类管制是涉及限制公民财产权、经营自由和职业选择自由的立法问题,而不是简单的行政决策。第三,管制政策应接受司法审查,民众对管制的内容可提起诉讼进行争辩。

【回应】李晓松强调,在数量管控的情况下放开价格管制,很可能会造成价格暴涨,这在西方国家已得到证实,欧美国家出租车价格非常昂贵。之所以要进行价格管制,主要是考虑百姓出行的需求,要保证普通民众在急需时能打得起车。

目前政府已经试图建立企业之间的竞争机制,这其实是此次改革最动根本的一项措施,即建立行业退出机制,通过设定的一系列考核措施,让服务优良、运营安全的好企业留下来,淘汰不良企业。比如乘客投诉率、电话应召率、日常的出车率,如果三率总在企业排名中靠后,就要根据严重程度进行阶梯式处罚。对于企业来说最重要的就是出租车经营指标,没有经营指标企业就没有生存能力,政府就要通过考核逐步淘汰那些经营管理差的企业。

另外,优胜劣汰不光针对企业,对于司机出现绕道、拒载、私改计价器等违规行为时也要受到阶梯式处罚,如果情节严重就要责令其退出行业,5年不得从事该行业。

听证方案

打车起步价从10元调整为13元

每公里价格方案一:每公里2.3元方案二:每公里2.6元

预约叫车费

提前4小时以上预约费用提高到每次8元;

4小时以内预约提至每次5元

燃油附加费由目前3元降低为1元今后油价每上涨0.8元,燃油附加费增加1元

低速等候费早晚高峰(7时-9时、17时-19时),由每5分钟加收1公里租价调为每5分钟加收2公里租价

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