乍一看，它看起来像一辆 Cayman GT4。所有的线索都在那里，低姿态，中置发动机比例，更宽的臀部，延伸的分离器，机翼。但这不是 Cayman GT4。保时捷甚至不会称它为 Cayman。这就是 GT4 E-Performance，保时捷对全电动客户赛车的愿景。

虽然华丽的 Mission R 概念车展示了 EV 保时捷赛车的外观，但时速 70 英里的限制器意味着它更像是一种技术展示。GT4 E-Performance 是一个滚动实验室。它和 Mission R 共享动力系统，但 E-Performance 是电动 GT 赛车未来真正的、无限的原型。这辆车早于 Mission R，保时捷在 2021 年秘密开始测试。这辆车甚至与燃气动力 GT4 Clubsport 一起进行了不那么秘密的测试，但没有人注意到。可能是因为燃气发动机淹没了电动汽车。

并不是说 E-Performance 很安静。直切齿轮使它听起来像一个驱动圆锯。在排位赛模式下，它通过两台电动机提供 938 马力的功率，一台在前轴上，一台在后轴上(更温和的比赛模式有 536 马力以延长电池寿命)。巨大的刹车——15英寸前转子和六活塞卡钳，14英寸后转子和四活塞卡钳——是线控的，允许刹车混合，试图使从再生到实际制动系统的过渡感觉自然. 他们还在那里将汽车从近 180 英里/小时的最高速度降下来。它重约 3500 磅，比 ICE 驱动的 Cayman GT4 RS Clubsport 重 500 磅。由于增加了电动机，大部分增加的重量都在前轴上。

Mission R 和 GT4 E-Performance 均基于经过改装的 GT4 Clubsport 底盘和 911 RSR 赛车的零件。它有 6.5 英尺宽，具有激进的空气动力学特性，但真正的重点是冷却。电池组位于您的身后和旁边，虽然 900 伏系统可确保 82 kWh 电池快速充电，但它也会产生大量热量。冷却解决方案是独一无二的，前面的单个单元为电池和电动机提供油冷却。引擎盖中的那个深管道装有散热器，可以控制温度。

驾驶舱非常正常。如果您看过最近的任何赛车，就会立即熟悉。中控台上有一个小屏幕，提供充电状态，这是新的，但除此之外这仍然是一辆赛车。它很狭窄，一个笼子占据了大量的房地产。一件新鲜的事情是走出去。

这是一辆非常强大的电动汽车，任何电池破裂都是极其危险的。在这种情况下离开汽车需要从汽车上实际跳跃，确保您不会同时接触地面和汽车。练习这种跳跃，最终更像是一个试图跳过一个大水坑的孩子，这是一种看起来像个白痴的简单方法

保时捷在西班牙瓦伦西亚郊外的里卡多托尔莫赛道给了我三堂课。在低功率比赛模式下进行两次六圈比赛，在全功率排位赛模式下进行短暂的四圈比赛。即使功率很低，它也是一枚火箭。

增加的重量，特别是前面的重量，对它的驾驶方式有明显的影响。在与两届勒芒总冠军和纽伯格林北环赛道的彻底记录保持者蒂莫·伯恩哈德(Timo Bernhard)一起骑行时，我们讨论了车手需要做些什么才能充分利用它，其中大部分都集中在制动上。首先，没有ABS的刹车不喜欢被踩踏。更精致的脚将充分利用它们。其次，它想被拖后腿。将重物放在鼻子上并帮助它转动，否则它会想直接穿过角落。

我的第一次会议是一次冒险。扭矩传递是坚果。如果您驾驶过任何现代电动汽车，GT4 E-Performance 的反应就是这样，但也远不止于此。没有牵引力控制，但它并不是真正需要的(除非从静止状态，它会做一个四轮烧毁)。它快速降低电源的方式是立竿见影的。加速度是恒定的和线性的，到一个点。最高速度受到传动装置的限制，并且在前长直道结束之前达到了该限制。

蒂莫关于如何驾驶这件事也非常正确，因为他当然是。如果您不踩刹车进入里卡多·托尔莫(Ricardo Tormo)的急弯，它想直行。一点耐心，一点额外的刹车，然后大举恢复动力，就可以加快速度。这也不是吓人的。尽管我在一辆我从未在从未见过的赛道上驾驶过的汽车中，但在四圈之后，我比蒂莫的最佳时间差了两秒。我开始推动刹车点和中弯速度。在大多数情况下，它非常友好。那时我才知道当你踩太多刹车时会发生什么。后轮胎在进入时锁定，然后您就可以骑行了，较重的汽车在后面积极地旋转。因为刹车是线控和混合的，所以踏板本身没有任何迹象表明刹车已经锁定。由此产生的半旋转是学习如何管理汽车的好时机。将一个一对一的原型车开进装满砾石的车库也令人深感羞愧。我需要学习如何用德语说“对不起”。